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El sector del transporte marítimo es fundamental para el desarrollo económico global, siendo responsable del movimiento del 80% del volumen comercializado en el mundo. En Brasil, este número es aún más significativo: el sector maneja más del 95% de la carga exportada e importada por el país.
De hecho, Brasil tiene ventaja sobre la mayoría de las naciones en términos de costa, lo que garantiza el flujo de gran parte de la producción. Sin embargo, para garantizar que esto se convierta en una ventaja competitiva, es importante que el transporte marítimo incorpore la agenda climática en el centro de la toma de decisiones. En este sentido, el sector enfrenta un doble desafío: la necesidad de adaptarse a los impactos del cambio climático y de establecer acciones de mitigación para contener el calentamiento global.
Las instalaciones portuarias, al estar ubicadas en zonas costeras, están expuestas y susceptibles a los riesgos climáticos. Pueden verse afectados directa e indirectamente por eventos extremos, como precipitaciones intensas, tormentas de viento, resacas, aumentos de la temperatura del aire y del nivel promedio del mar, causando potencialmente impactos y pérdidas importantes al sector.
Además, en un contexto de establecimiento de objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), regulación, demanda de los clientes y presión de los inversores, los negocios oceánicos requieren más innovación tecnológica que apoye la transición energética dentro y fuera del sector. En este artículo, discutiremos las principales acciones para la descarbonización de la industria, que pueden ser adoptadas especialmente por los puertos, con el objetivo de sostener el protagonismo del transporte marítimo brasileño.
Descarbonización del transporte marítimo
En cuanto a su contribución a las emisiones globales, el sector del transporte marítimo es responsable de alrededor del 3% de las emisiones. Las emisiones del sector –incluido el transporte marítimo internacional, nacional y la pesca– aumentaron un 9,6% entre 2012 y 2018 (IMO, 2020). Actualmente la principal fuente de emisiones es el consumo de bunker y diésel en las embarcaciones, combustibles de origen fósil y con alto contenido en carbono. Sin la implementación de ninguna acción adicional, se espera que las emisiones del sector crezcan un 16% para 2030 y un 50% para 2050, en relación con lo que se observó en 2018 (ICCT, 2024).
Considerando este escenario, la Organización Marítima Internacional, en su Estrategia de Reducción de Emisiones (IMO, 2023), adoptó el compromiso de reducir las emisiones de GEI de la industria naval en un 70% para 2050, reducir la intensidad de las emisiones de carbono en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050, en comparación con los niveles de 2008. Además, varias empresas y naciones comenzaron a establecer objetivos que incluyen en su alcance las emisiones relacionadas con el transporte marítimo. El ejemplo más claro de este hecho es la aprobación, en 2022, de la reforma del mercado europeo de carbono, con la inclusión de las emisiones del transporte marítimo de forma paulatina a partir de 2024.
Ante este desafiante escenario, varias empresas han estado invirtiendo en el desarrollo de tecnologías alternativas que ayuden a descarbonizar el sector. Entre las alternativas drop-in (aquellas que se pueden utilizar en totalidades o en mezclas con combustibles fósiles sin necesidad de cambiar el motor) se destacan combustibles como el HVO y el biodiésel (en determinados porcentajes de mezcla con diésel). Para otros insumos alternativos como GNL, amoníaco verde, hidrógeno verde y metanol, es necesario otro tipo de motor que puede o no funcionar en paralelo al motor diésel/bunker, como las recientes embarcaciones dual fuel (GNL – bunker) producidas por Maersk.
Más allá de la necesidad de aumentar la madurez tecnológica para el desarrollo de embarcaciones que operen con estos combustibles, la disponibilidad de estos insumos es una barrera para la adopción de medidas de descarbonización por parte de las empresas.
Además de las barreras puramente tecnológicas, las estimaciones muestran que las inversiones anuales necesarias para descarbonizar las embarcaciones de aquí a 2050 podrían oscilar entre US$ 8 y 18 mil millones. Las inversiones anuales necesarias para aumentar la infraestructura de producción, distribución y suministro para satisfacer la demanda de combustibles renovables del sector podrían alcanzar los US$ 90 mil millones (United Nations, 2023).
Para ayudar a superar esta barrera, en 2019, los bancos marítimos globales (Citi Societe Generale y DNB), junto con participantes de la industria e instituciones como Global Maritime Forum, Rocky Mountain Institute y UMAS, desarrollaron los “Principios de Poseidón”, que buscan establecer un marco para evaluar y divulgar la alineación climática de las carteras de financiación de embarcaciones. Actualmente, 34 instituciones financieras son signatarias de esta iniciativa (Poseidon Principles, 2024).
El sector portuario y la transición energética
Con una presión cada vez mayor para que los sectores de transporte marítimo y logística implementen operaciones bajas en carbono, los puertos surgen como facilitadores clave, ya que son nodos centrales para la integración sectorial al albergar y prestar servicios a los sectores de energía, transporte marítimo, vial y ferroviario, además de turismo y manufactura. Esta compleja integración, facilitada por los puertos y operando dentro de ellos, tiene un enorme potencial para reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero, contribuir en la transición a energía limpia y acelerar la descarbonización dentro y fuera del transporte marítimo.
De cara a la reducción de las emisiones generadas por las embarcaciones, los puertos juegan un papel fundamental en la adaptación de su estructura para el suministro de combustibles alternativos o carga eléctrica. Además, estructurar medidas que reduzcan las emisiones de las propias operaciones portuarias, como la electrificación de los equipamientos operativos, es fundamental para la descarbonización del sector.
Sin embargo, aparte de ayudar a reducir las emisiones del transporte marítimo, los puertos juegan un papel fundamental en la transición energética. Las estructuras portuarias tienen el potencial de ser productoras y proveedoras de soluciones de energía renovable para la economía, ya que cuentan con redes eléctricas robustas que conectan a grandes consumidores de electricidad. Además, dado que ofrecen puntos de anclaje ideales para la enorme capacidad planificada de energía eólica marina, son vitales para el desarrollo de esta fuente. Los puertos también tienen un gran potencial para albergar el desarrollo del almacenamiento de electricidad a gran escala, lo que será necesario para facilitar la producción y el transporte de hidrógeno verde.
En este sentido, existen iniciativas que buscan impulsar la cadena de este combustible, los HUB de hidrógeno verde. Estas estructuras buscan aprovechar las superficies de las instalaciones portuarias (a menudo extensas) para atraer empresas productoras, centros de investigación y empresas que necesitan este tipo de energía para sus operaciones.
La producción de hidrógeno verde se ve facilitada por la posibilidad de suministrar energía eléctrica a través de plantas eólicas offshore, y el suministro de combustible y sus derivados se dirige a empresas instaladas en el hub, destinado a embarcaciones que pretenden utilizar combustibles alternativos o para la exportación en corredores marítimos verdes. Ejemplos brasileños de estas estructuras se pueden encontrar en el Puerto de Pecém, ubicado en el estado de Ceará, y en Porto do Açú, ubicado en el estado de Rio de Janeiro.
Como consideraciones finales, queda claro que el sector es estratégico para la agenda climática, dada su relevancia en términos de emisiones globales y su posicionamiento estratégico para la integración de diferentes sectores. En este sentido, WayCarbon ya ha apoyado a agentes sectoriales, como ANTAQ y el Ministerio de Puertos de Brasil en la construcción de diagnósticos sectoriales y evaluación de riesgo climático, además de empresas privadas, como puertos y empresas de apoyo portuario, para establecer sus estrategias de descarbonización y estudios de riesgo climático y adaptación. El cambio hacia una economía baja en carbono depende de soluciones conjuntas que generen valor compartido para toda la cadena del sector.
Referências bibliográficas
ICCT. Maritime shipping – International Council on Clean Transportation. Disponível em: <https://theicct.org/sector/maritime-shipping/>. Acesso em: 19 abr. 2024.
IMO. FOURTH IMO GREENHOUSE GAS STUDY. Disponível em: <https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Fourth IMO GHG Study 2020 Executive-Summary.pdf>. Acesso em: 19 abr. 2024.
___. 2023 IMO STRATEGY ON REDUCTION OF GHG EMISSIONS FROM SHIPS. v. 377, n. July, p. 1–18, 2023.
POSEIDON PRINCIPLES. Signatories – Poseidon Principles for Financial Institutions. Disponível em: <https://www.poseidonprinciples.org/finance/signatories/>. Acesso em: 19 abr. 2024.
UNITED NATIONS. REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2023. [s.l: s.n.].
